Alpine par Gérard Larrousse

Gérard Larrousse a connu les rallyes et les courses sur circuit, de la Dauphine 1093 à la Formule 1 1500cc Turbo. Son avis technique sur les modèles qu'il a conduits est très intéressant.

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Jean-Pierre Nicolas et Alpine Version imprimable Suggérer par mail
Écrit par Auto Passion   
03-11-2005

Entré chez Alpine en 1968, à la suite de ses exploits sur R8 Gordini, Jean-Pierre Nicolas est resté fidèle au poste jusqu'en 1976, participant à la plus grande partie de l'épopée. De la R8 à l'A310, il les a toutes conduites : les 1300, 1600, 1800, 1860, les A310 4 cylindres, les protos A210 et même les R12 et R17 Gordini.

Voici donc quelques souvenirs ed jean-Pierre Nicolas sur ces modèles :

Renault 8 Gordini

J'en ai connu plusieurs versions. Quand on est passé à la boîte 5, c'était une grande nouveauté, je crois que seules les Alfa-Romeo de l'époque avaient des boîtes 5. C'était comme aujourd'hui les voitures qui ont des boîtes 6. En vitesse finale, c'était pareil, mais avec moins de trous entre les rapports. En comportement routier ou en freinage, il n'y avait guère de différence entre la 1100 et la 1300. Quant aux protos 1440, alors là c'étaient carrément des protos Alpine à caisse R8 ! Le moteur faisait dans les 150cv, mais pas plus facile à exploiter car tout était en rapport : voiture plus légère (caisse en alu), meilleure répartition des masses (radiateur à l'avant, comme sur l'Alpine). La puissance, ça ne gène jamais, on se sort mieux des situations difficiles.
(Auto Passion n° 112)


Alpine A110

Ce qui faisait la force de cette voiture , c'était son rapport poids/puissance, dans les 650 kg ; les dernières groupes 4, 1860 cc, tournaient autour de 185cv, toujours avec 650 à 700 kg, donc c'était des voitures magnifiques à conduire. Toutes les versions avaient leur charme, et chacune correspondait à la meilleure voiture dans une période donnée. La première que j'ai conduite, c'était la 1150cc, en 1967. Une voiture extraordinaire ! Ensuite, les 1300, comme celles avec laquelle j'ai fait 3° au scratch au Monte-Carlo (1970 ?) derrière les deux Porsche d'usine, et puis les 1600 et les 1800... Chacune dans période, toute était équilibré et homogène. Au tour de Corse 1975, avec la 1860 Groupe 4, une voiture formidable, j'ai fait 2° à 30" de Darniche sur Lancia Stratos. J'aurais dû gagner mais on avait commis l'erreur de monter des réservoirs trop petits, obligeant à mettre 20 litres d'essence pendant les longues spéciales ! Mais aujourd'hui, comme auto de collection, pour moi, la plus belle Alpine, ce serait la 1600s de série, en bleu métal, de 1971, 72, sans jantes ni ailes élargies. J'aimerais bien en avoir une. (Auto Passion n° 112)

La 1300S était peut-être un peu mieux équilibrée. L'arrivée du moteur R16, plus lourd et plus haut, a pénalisé le comportement de la 1600. Mais, très vite, on a trouvé les réglages adaptés à la voiture. L'évolution a toujours été progressive et il n'y a jamais eu de modification brutale, excepté lors du montage des gros freins de R16 : cela a certainement été l'une des plus importantes améliorations de la Berlinette. (Auto-Passion n° 40)

La Berlinette, ca se conduit uniquement en glisse... mais il ne faut trop en faire ! Il faut chercher à anticiper le décrochage. Quand l'arrière déboîte, on le tient à l'accélérateur tout en contre-braquant. A la sortie, il n'a plus qu'à remettre progressivement les roues droites. Quand elle glisse, elle se rattrape si facilement que c'est un jeu ! (Auto-Passion n° 40)

C'est avec la version 1440 que nous avons atteint la compétitivité nécessaire pour entreprendre une carrière internationale. Nous avons eu ensuite du travail pour mettre au point la 1600. C'était un tout autre moteur : échappement et admission étaient inversés, il y avait plus de poids à l'arrière. La Berlinette 1600 était un camion alors que la 1440 était un vélo, disait-on en exagérant. En fait, nous nous sommes aperçu tout au long de la carrière de la Berlinette que plus on lui donnait de la puissance, plus elle était facile à conduire. Au Monté-Carlo 1973, les pilotes avaient des 1800 de 185cv et ne regrettaient pas la 1440.
(Auto-Passion n° 40)

Alpine A210 et Alpine A220

Dans mes rares expériences en circuit, j'ai fait les 24 Heures du Mans 1968 sur le proto A210 1000cc avec Andruet. On a gagné l'indice de Performances. Et elles de 1969 sur l'A220 3 litres avec Jean-Luc Thérier. Le Mans faisait partie du contrat chez Alpine, mais je n'y allais pas volontiers. Mais en 1968, c'était très émouvant pour moi d'être au départ. La course, à la suite des événements de mai, avait été reportée en septembre ; ça signifiait une nuit plus longue et il avait longtemps plu. Résultat, en tant que pilotes de rallye, sur le mouillé et la nuit, Andruet et moi étions plutôt à l'aise, et la voiture, avec ses 1000cc, n'était pas pénalisée par rapport aux grosses , au contraire. Sur le mouillé, on roulait à peu près tous pareils. C'était dangereux, avec le circuit encore étroit et peu dégagé, mais ça ne nous a pas posé de difficultés. En 1969, Thérier et moi étions dans une équipe composée de pilotes de circuit : Jabouille, Depailler, de Cortanze, Serpaggi, Mauro Bianchi comme metteur au point. Cheinisse avait voulu qu'on ait une 3 litres aussi. Tout le monde nous disait : "Attention, au premier tour, ne passez pas la 5°, ça va trop vite". Or, la voiture était très bien réglée par ces pilotes de circuit, tellement bien que ça ne nous posé aucun problème de pilotage, y compris en passant la 5°. On avait d'ailleurs fait le meilleur temps des A220. L'A220 avait une mauvaise réputation mais ce n'était pas fondé, du moins pour moi qui ne connaissait pas d'autres voitures de circuit, sauf que son moteur manquait de puissance. (Auto Passion n° 112)

Alpine A310

Voiture mail-aimée ? Peut-être : la Berlinette avait laissé un souvenir si fort que c'était dur de passer après elle. L'A310 correspond à une génération plus moderne, avec une nouvelle géométrie de trains, elle tient bien mieux la route qu'une A110, ça n'a rien à voir. ca se conduit en finesse, c'est très précis, comme une voiture de circuit. C'est une voiture propre, alors qu'une Berlinette est très spectaculaire. J'ai fait avec l'A310 4 cylindres un beau Monte-Carlo, mais c'est une voiture qu'on n'a pas pu mener au bout de son développement, comme on l'avait fait pour la Berlinette. L'équipe Alpine en 75, après les départs d"Andruet et de Darniche, c'était Thérier et moi. Gérard Larrousse nous a remplacé par Fréquelin et Ragnotti, qui ont continué l'A310 et ont signe de belles performances, mais avec la V6 qui, elle, a été bien développée. (Auto Passion n° 112

Autres souvenirs

L'équipe de course fonctionnait comme un équipe d'aujourd'hui, mais il y avait moins de monde.' L'organisation se limitait à Jacques Cheinisse et quelques mécanos. Par rapport à ce qu'on connaît maintenant, les budgets étaient ridicules. [...] Bien sûr, nous faisions moins d'essais privés que de nos jours, et surtout, toutes les voitures de course étaient identiques. Cela facilitait grandement la gestion de l'assistance ! Il n'y avait pas de réglages personnels et c'était Jean-Luc Thérier qui effectuait le plus d'essais : habitant à 30 km de l'usine, c'était plus facile pour tout le monde. Il déterminait les réglages idéaux et toutes les voitures et tous les pilotes s'y conformaient. Trois versions étaient prévues : asphalte (Tour de Corse, Monte-Carlo), terre (RAC, San Remo) et mauvaise terre ( Acropole, Maroc). Chaque voiture effectuait 2 ou 3 rallyes, puis passaient en mulet ou étaianet vendues. Ainsi, toutes les deux ou trois épreuves, nous touchions des autos neuves. On les découvrait un ou deux jours avant le départ, juste assez tôt pour faire connaissance avec elles pendant cinquante ou cent kilomètres. L'usine préparait les caisses alors que les moteurs étaient sous-traités chez Marc Mignotet. Les mécaniques subissaient une révision complète, un véritable recyclage, après chaque rallye.
Par rapport à la concurrence (Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort ou Fiat Abarth 124 Spider), la Berlinette manquait de puissance puisque les meilleures que nous ayons eues, au Tour de Corse 1975, ne disposaient que de 185cv. C'était son principal handicap. Mais, elle se rattrapait avec ses points forts ; agilité et fiabilité. De plus, nous avions une équipe d'assistance exceptionnelle. [...] Nous préférions tous la Berlinette avec l'ancien train arrière à essieu brisé et nous avons continué à les utiliser alors qu'elles n'étaient plus disponible en série ! Il n'y avait que lorsque nous alignions quatre voitures, comme au Tour de Corse, que la A110 bis sortait. C'était en général Darniche ou Larrousse qui la pilotait. Tout changeait avec les A110 bis à trains arrière triangulés : elles sous-viraient...
(Auto-Passion n° 40)

 
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