Réparer une traverse AV d'A110

Les traverses AV Renault 8 et Alpine A110 sont proches. Philippe Loutrel explique comment à partir d'une traverse AV de Renault 8, reconstruire une traverse d'Alpine A110.

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Galères de l'Alpine A110 - Premières galères Print E-mail
Written by Philippe Loutrel   
11-03-2005
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On vous avait dit qu'une Berlinette se méritait ! Philippe Loutrel nous confirme cela par sa liste non exhaistive des galères qu'il a  rencontrées avec l'Alpine A110.

On vous avait dit qu'une Berlinette se méritait ! Philippe Loutrel nous confirme cela par sa liste non exhaistive des galères qu'il a  rencontrées avec l'Alpine A110.

1. Boulon du levrier de vitesses

Toute intervention sur le boulon de 6 mm qui relie la chape du levier de vitesse à la tringle de commande de boîte nécessite la dépose du groupe motopropulseur et des deux tubes en laiton du circuit de refroidissement à l’intérieur de la poutre, ou, au minimum, le desserrage de la traverse AR et du berceau moteur afin de faire basculer l’ensemble vers le haut avec un cric.(Solution applicable lorsqu’on a remonté par erreur les tubes en laiton les coudes vers l’avant). Il est donc recommandé d’assurer ce boulon au maximum par du Loctite vert, un contre-écrou, et un coup de pointeau à l’extrémité de la vis.

2. Mécanisme d'essuie-Glace

La dépose du moteur est triviale ; Le mécanisme est retenu uniquement par les écrous d’axe d’essuie-glace, à dévisser à la base du pare-brise. Les choses sérieuses commencent lorsque l’on essaie de libérer le mécanisme emprisonné par les faisceaux électrique sous le tableau de bord. La dépose des deux sièges est un préalable incontournable. Pas de remède miracle connu : il faut remanier de façon énergique des faisceaux de forte section et rigides, avec tous les risques ultérieurs que cela comporte. Est-il vraiment indispensable de retirer ce mécanisme ?Compatibilité signalée : moteur d’essuie-glace de R4 GTL dernier modèle, plus compacte et à 2 vitesses (à vérifier).

3. Buse oxydée dans le corps du carburateur

Lorsqu’une buse (venturi) est oxydée profondément, donc coincée, et que les meilleurs remèdes classiques ont échoués (tel un trempage de plusieurs jours dans du dégrippant chaud) seule reste la chirurgie lourde : le découpage au burin. On coince les papillons en position ouverte avec un manche de tournevis et on attaque la buse avec un tournevis affûté et légèrement recourbé à son extrémité. Avec beaucoup de temps et de patience, on découpe une « lanière » de quelques millimètres de large sur toute la longueur de la buse, sans endommager le corps du carburateur.

4. Centreur qui tourne, une panne vicieuse

Si la vis-pointeau (ou la lame de ressort) qui immobilise le centreur (appelé aussi buse auxiliaire) se desserre, le centreur tourne dans le corps du carburateur. L’orifice par lequel passe l’émulsion essence/air provenant du gicleur principal est donc masqué puis démasqué au grès des vibrations du moteur : on imagine les ratées aléatoires ... C’est donc une panne particulièrement vicieuse .

5. Durits de chauffage

Les deux durits de chauffage cheminent, avec le câble d’accélérateur, au dessus de la poutre. D’origine, chaque durit est composée de trois tronçons raccordés par deux manchons métalliques à l’entrée et à la sortie du passage au dessus de la poutre. On améliore sensiblement ce système (suppression de 4 manchons et 8 colliers) en remplaçant chaque durit par de la durit silicone rectiligne en un seul morceau de 3,20 mètres de long (D 16/24 mm chez Autoaxe). Pour changer une durit, attacher une ficelle à l’avant et tirer la durit de l’arrière. Attacher l’extrémité avant de la durit neuve à l’arrière de la ficelle. Lubrifier l’extérieur de la durit neuve (WD 40, par exemple). En tirant l’avant de la ficelle et en poussant la durit de l’arrière, on arrive (péniblement) à mettre la durit en place. Chaque durit passe de part et d’autre du levier de vitesses. PIEGE : Oublier d’enfiler la durit dans le trou de la plaque de châssis(à droite de l’extrémité arrière du tube central). L’expérience prouve qu’une durit rectiligne, coudée à 90° avant sa fixation sur le radiateur de chauffage, bien que pincée, ne gène pas le passage de l’eau chaude. A l’arrière, vers la pompe à eau, les rayons de courbures sont larges, donc sans problèmes. Les gaines protectrices montées sur la partie AR des durits d’origine sont inutiles avec les durits silicone. Si l’on tient à remonter des manchons, utiliser au moins des manchons en plastique(R4 ou R5).

6. Maître-cylindre

Dépose :

Il est fortement recommandé de commencer par déposer l’axe de pédalier. Si son extraction pose problème, utiliser des clés à œil comme entretoises entre la vis d’extrémité de l’axe et le tube de châssis. Le support du maître cylindre, vissé sur la poutre est alors facilement accessible. Il reste à démonter les trois raccords filetés (clé de 10mm) des canalisations en cuivre. Ceci nécessite une clé à tuyauter s’ils sont un tant soit peu bloqués. La position « idéale » pour les desserrer est de s’allonger sous la poutre centrale, tête dirigée vers l’arrière. On peut alors utiliser la clé à tuyauter de la main droite en contournant la poutre par la droite. Dans le cas où un raccord est grippé par oxydation sur la canalisation (celle-ci tourne avec le raccord) la seule solution est de sectionner la canalisation AU ras du raccord : il reste heureusement souvent assez de longueur de tube pour reformer une « tulipe » avec l’outil idoine après avoir enfilé le raccord neuf sur le tube ! Le filetage des raccords est du JIC 3/8, tout comme celui des étriers.
Piège : Il existe 2 types de support de maître-cylindre, non interchangeables...

Remontage :

Avant de refixer le maître- cylindre, revisser les raccords à la main. Le plus délicat est le raccord AVD, incliné à 45° par rapport au corps du maître-cylindre. Pour protéger de l’oxydation, envelopper tous les raccords de chatterton ou de mastic « américain » (produit 3M restant souple).

Suggestion pour les moinsaptients:
Déposer le réservoir d’essence, découper à la scie sauteuse (ou disqueuse) une ouverture rectangulaire dans le fond du coffre(on peut découper tout le fond du coffre sans problème de rigidité, comme en compétition pour intervention rapide sur la crémaillère). Ceci permet d’accéder beaucoup plus facilement par le dessus aux trois raccords à visser. Les plus soigneux refermeront l’ouverture avec une plaque d’alu popée, par exemple, mais c’est optionnel.

7. Dépose d'un porte-fusée

Il est fixé par deux emmanchements coniques, serrés par deux Nylstop de 12 mm. Après avoir détruit trois extracteurs de rotules Facom, sans résultat, la solution suivante est recommandée : Utiliser un boulon de M 12x125, marqué 80 (80 kg/mm²). Fraiser, avec un foret D=13 mm, une légère emprunte au centre de la tête de la vis pour éviter le glissement. Dévisser de quelques tours les deux Nylstop et introduire le boulon entre les deux extrémités des rotules. Dévisser l’écrou du boulon pour créer une force d’écartement entre les rotules, sans forcer excessivement. Frapper avec deux marteaux (1 kg minimum) de part et d’autre d’ un emmanchement conique. Répéter pour l’autre rotule. Au remontage, enduire de graisse graphitée les emmanchements.

8. Sangles de réservoir de Alpine A110 1600S

Tout comme le câble d’embrayage qui semble avoir raccourci après un démontage (en fait la gaine se décompresse et il faut manoeuvrer plusieurs fois la pédale pour la recomprimer), les sangles en acier du réservoir d’essence ne font pas exception (déformation des sangles). La solution confortable consiste à couper la tige filetée du point de fixation supérieur et de ressouder (arc par exemple) une tige filetée plus longue de 3 cm. En cas d’allergie à la soudure, une greffe de tige filetée au moyen d’un écrou de 8 mm bloqué au Loctite vert peut être tentée. Attention au sangles inox, très brillantes mais coupantes pour le réservoir : les protéger impérativement. 

9. Tirants AR

Leur extrémité avant est articulée sur le châssis au moyen d’un support flexible( identique aux têtes de crémaillère de direction). Une fois déposée la vis de 10 mm constituant l’axe de l’articulation, leur extraction peut rester difficile à cause d’éventuels morceaux de clinquant coincés dans leur logement. Ne pas hésiter à tirer fortement, en les faisant jouer dans toutes les directions. Si par malheur, la vis de 10 mm est oxydée et bloquée dans le support flexible cette galère passe du numéro 8 au numéro 2 ! D’ou l’intérêt de bien graisser cette vis... Pour dégager l’extrémité arrière d’un tirant de la tôle porte-étrier, après avoir déposé l’écrou, les rondelles et l’excentrique, déposer les 4 écrous de 8 mm fixant la tôle sur la trompette : cette tôle peut alors être légèrement déplacée. En faisant levier avec un démonte-pneu, on arrive à libérer l’extrémité du tirant de sa vis de maintient sur la tôle.

10. Dépose d'un arbre de roue

Dévisser l’écrou central D=32 mm en bloquant le moyeu par un démonte-pneu coincé entre le sol et deux goujons de roue. Déposer les 3 écrous de 10 mm tenant le disque, enlever le disque et le moyeu. Déposer les 3 écrous de 10 mm tenant la cage en fonte porte-roulement. Remettre le moyeu en place et l’écrou central sans le bloquer. Remettre la roue et frapper énergiquement la face interne du pneu avec une masse ou un tube de forte section. On extrait l’ensemble roue+moyeu+cage+roulement+arbre de roue. Démonter la roue, retirer l’écrou et le moyeu, retirer la cage au marteau. Si le roulement est à changer (recommandé tous les 10 000 km si on attaque un peu) , on l’extrait au marteau. Pour le serrage de l’écrou, toujours problématique pour aligner le trou de goupille, mieux vaut un peu plus qu’un peu moins ! Le couple théorique est de 20 m.kg. Remplacer la goupille par un fil de fer (plus fin) si l’alignement des trous est problématique. Certains appliquent du Loctite vert sur les cannelures.


 
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