Push Struts for Alpine A110

The front end of an A110 was directly inherited from the Renault 8 (and that one is very similar to the front end of the Dauphine and 4CV). It is certainly not an example of stiffness !

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With the FARNaute, Christian Blois and FAR, le Russenberger company will make for the last time, a serie of switches for Alpine A310 1600, Alpine A310 V6 and Alpine A110 1600SX last version.

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Galères de l'Alpine A110 - Premières galères Print E-mail
Written by Philippe Loutrel   
11-03-2005
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11. Fixation du palonnier d'accelérateur

Le montage d’origine rend impossible son démontage : son support, soudé sur la poutre, doit être disqué. On le remplacera donc avantageusement par un écrou de 10 mm soudé sur la joue d’un nouveau support confectionné en tôle de 3 mm. Pour l’axe du palonnier, on prendra une vis de 10 mm sur la tête de laquelle on soudera un écrou de 8 mm qui recevra l’axe de la pédale d’ accélérateur. L’ensemble devient alors démontable.

12. Dépose du châssis

Selon les modèles, il y a 13 ou 14 points d’ancrage du châssis sur la coque. Avant de trop forcer sur le palan et la barre à mine (par ailleurs nécessaires à la dépose), vérifier qu’un point d’ancrage n’a pas été oublié dans l’opération de découpe des stratifications, en particulier à l’ARG, au niveau de la boîte à air (1600S) et au niveau des oeillets d’attaches des harnais sur la poutre centrale.

13. Purge du cricuit de refroidissement (radiateur AV)

Enlever la vis supérieure du radiateur avant. Commencer le remplissage jusqu’à ce que le liquide coule franchement par le trou et remettre la vis. Ouvrir le robinet de chauffage et déposer la vis de purge sur le flexible du radiateur de chauffage. Desserrer d’un demi-tour la vis de purge sur la pompe à eau. Lorsque le liquide commence à couler à la pompe à eau, ASPIRER A LA BOUCHE LE FLEXIBLE du radiateur de chauffage (c’est là l’astuce pour extraire l’air facilement). On s’arrête immédiatement dès l’arrivée de la première goutte car le liquide est très amère.... Fermer cette purge et vérifier que l’écoulement est continu au niveau de la pompe à eau. Fermer cette purge, remplir le bocal à demi, et revisser le bouchon de remplissage. Mettre en marche et vérifier à 80°C que l’écoulement est continu au niveau des vis de purge du chauffage et de la pompe à eau.

14. Joint de cache-culbuteur d'Alpine A110 1600S

Le joint en liège d’origine a toujours fuit et fuira toujours...De toutes façons, étant devenu difficile à trouver, on a tout intérêt à le remplacer par de la pâte à joint au silicone (CAF4 ou équivalent). Laisser sécher une heure avant de serrer. En suiffant légèrement le coté culasse, ce « joint » devient récupérable.

15. Réglage de la course d'embrayage d'une Alpine A110 1600S

Avant de lire ce qui suit, voir l’article 25.
C’est totalement anti-mécanique mais il faut bien admettre que la butée d’embrayage doit rester en contact avec le diaphragme : le câble est en permanence sous tension pour obtenir une course de débrayage suffisante. Pincer le câble avec une pince-étau pour l’empêcher de tourner pendant le serrage de l’écrou de 10 et son contre-écrou . Une variante plus astucieuse consiste à mettre un écrou DE CHAQUE COTE de la pièce cylindrique engagée dans le levier d’embrayage : il suffit de deux clés de 10 et l’on n’a plus besoin de pince-étau.

16. Flexibles de freins type aviation

En remplaçant les flexibles en caoutchouc d’origine par ces flexibles en Teflon recouverts d’une tresse en inox (Goodridge) ,on diminue considérablement le côté spongieux de la pédale de frein. Il n’est pas indiqué, par contre, de remplacer les tubes en cuivre par ces flexibles car on perdrait alors de la rigidité. PIEGE : il n’y a AUCUN filetage métrique d’origine, donc tous les embouts doivent être commandés en JIC 3/8. Un filetage mâle JIC 3/8 se visse (hélas) fort bien dans du M 10x100, avec un jeu latéral excessif toute fois. L’utilisation de raccords tournants est fortement recommandée. Pour la partie fixée sur les pattes du châssis, préférer le modèle à vis et écrou plutôt que le modèle à gorge+bride en U des flexibles d’origine.

17. Manivelles de vitre et poignées de portes

Leur démontage est immédiat si l’on utilise un clou pour chasser la goupille (elle même constituée d’un morceau de clou)

18. Boîte à gants

Située sur le tunnel, elle est en carton recouvert de skaï , bordée par un jonc. Le jonc a tendance à s’échapper et la boite à se rétreindre dans la partie médiane. La solution est de serrer le jonc (positionné sur la boîte) entre 2 morceaux de bois dans un étau : on restitue la rigidité de l’ensemble, et les parois redeviennent parallèles.

19. Etrier de frein

Il faut parfois forcer pour enfiler une goupille d’étrier de petit frein. La solution est de légèrement replier à la pince multiprise l’extrémité de la patte qui pivote et maintient les plaquettes. Les caoutchoucs doivent être maintenus sur la partie plate horizontale de l’étrier pendant que l’on rabat la patte : enfiler l’extrémité d’un petit tournevis dans le caoutchouc, et graisser légèrement ce dernier. 

20. Boîtier de direction

Sur la plupart des modèles il existe un graisseur accessible par le coffre qui permet de graisser le palier avant du pignon de direction. A graisser tous les 5000 km. PIEGE : la bride cannelée sur laquelle le flector est vissé est plaquée avec une force de 150 kg environ lors de son montage (précontrainte de l’empilage des roulement, rondelles, entretoise etc. du pignon de direction) . Donc si l’on dépose cette bride, pour remplacer le flector par exemple, rétablir la précontrainte en serrant à l’étau ou, mieux, en serrant une vis ( M 7x100, 80 kg/mm²) en bout d’axe de pignon si celui ci est percé-fileté.


 
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