Restauration d'une Alpine A110 V85 |
Daniel Raffin, FARNaute, est passionné depuis longtemps par Alpine. C'est à Dieppe, pour les 50 ans que je l'ai rencontré. Il nous avait alors présenté des photos de son Alpine A110 V85. Une auto splendide. C'est aujourd'hui, à travers un dossier complet illustré de 180 photos, que nous vous proposons de suivre les étapes de restauration. |
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Dernières Nouvelles
Sous l'impulsion de Christian Blois et du FAR, la société Russenberger lance une dernière fabrication d'interrupteurs pour Alpine A310 L4 et V6 et Alpine A110 1600 SX dernière version. |
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Monter des gros freins sur A110 |
Écrit par Philippe Loutrel | |
03-11-2005 | |
De le Renault 8, l'Alpine A110 a hérité aussi de son freinage. Pour améliorer le freinage, il est possible de remplacer le système AV par celui d'une Renault 16. Il semble que le montage d'étriers et de disques de freins de Renaut 16 à la place des Renault 8, à l'avant, était un option de Dieppe sur les 1300S de 1969. Les freins de R8 étaient conservés à l'arrière. Puis dans le MR 871, on trouve pour la 1600S en option G4 les freins arrière de Matra Bagheera, avec remplacement du maître cylindre de 19mm par un 22mm. La description de ces montages est présentée dans Mille Miles N° 11 et 12 (ancienne série,1987) hélas difficilement trouvables aujourd'hui. Notre expérience de ce montage à l'avant d'une Alpine A110 1600S, avec conservation du maître cylindre de 19mm, s'étant révélée très positive, elle fait l'objet de cette note technique. Rappels théoriques :
Le montage d'origine utilise des étriers R8 de diamètre 38mm (surface 11,3cm²) à l'avant, 32mm(surface 8cm²) à l'arrière. Le diamètre supérieur à l'avant est lié au transfert de masse au moment du freinage, caractéristique de toute automobile. Lors d'un freinage sérieux la force exercée par la jambe sur la pédale est de l'ordre de 30kg. Elle est multipliée par 5 mécaniquement par l'effet de levier de la pédale de frein ce qui donne 150 kg sur le maître cylindre. Avec un maître cylindre de diamètre 19mm (surface 2,7cm²) cela donne une pression de 150/2,7 = 56 bars environ dans tout le circuit hydraulique. Cette pression crée une force de freinage de 56x11,3 = 624kg sur un étrier avant et 56x8 =448kg sur un étrier arrière. Matériel nécessaire :
Pour chaque ½ train avant on va remplacer l'étrier, le disque, le flexible et la tôle porte-étrier. Un centreur (grosse rondelle) est nécessaire ainsi que 6 vis BTR (voir ci dessous). Les nouveaux disques sont du R16 standard, non ventilés, épaisseur 12mm, diamètre 250mm (250F chaque).Les nouveaux étriers et les chapes porte-étrier en fonte sont aussi du R16 standard en évitant le tout premier modèle (extrapolation des étriers R8). Ces étriers en alliage léger ont un piston creux, sans mécanisme de rattrapage de jeu automatique. Ils sont plus simples à démonter que ceux de R8 : pour changer le joint torique, il suffit d'extraire le piston à l'air comprimé. Deux vis au pas spécial (D=12mm M125) fixent la chape sur une cale spécifique en alliage léger (850F la paire). Cette cale est elle même fixée sur le porte fusée par les 4 boulons d'origine à tête carrée. Montage :
Déposer le roulement de roue extérieur, et le moyeu avec le disque. Déposer la tôle porte-étrier (4 boulons de 8mm à tête carrée). Résultats :L'augmentation du freinage tant en efficacité qu'en endurance est spectaculaire. On se demande comment on a pu rouler avant avec les petits freins ! Améliorations possibles :Commencer par remplacer les plaquettes arrière par des plaquette de compétition (CAR IDF). Pour éviter le montage des gros freins arrière qui réclame l'usinage des disques et le changement du maître cylindre, il serait intéressant d'essayer les étriers avant de R8 (38mm au lieu de 32mm). Bien sur il faudra remonter le frein à main tous les 2 ans pour le contrôle technique...à moins de bien choisir son contrôleur ! |
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