Restauration d'une Alpine A110 V85 |
Daniel Raffin, FARNaute, est passionné depuis longtemps par Alpine. C'est à Dieppe, pour les 50 ans que je l'ai rencontré. Il nous avait alors présenté des photos de son Alpine A110 V85. Une auto splendide. C'est aujourd'hui, à travers un dossier complet illustré de 180 photos, que nous vous proposons de suivre les étapes de restauration. |
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Sous l'impulsion de Christian Blois et du FAR, la société Russenberger lance une dernière fabrication d'interrupteurs pour Alpine A310 L4 et V6 et Alpine A110 1600 SX dernière version. |
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Weber 40-45 DCOE |
Écrit par Philippe Loutrel | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
03-11-2005 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Un bon réglage de carburateur vous permettra de gagner sur le compromis puissance-couple. Cette note vous présente un méthode de réglage. Nous avons la chance de disposer des meilleurs carburateurs existants, souvent copiés (Solex, DellOrto) sans grand succès. Les moules de fabrication sont passés de l'Italie, à l'Espagne puis en Inde, prolongeant ainsi la survie de ces produits de haute précision. Le sujet des réglages est complexe et étendu (un résumé théorique est présenté en annexe). De plus n'étant pas une " science exacte ", chacun peut avoir son point de vue, ses propres recettes : tous les commentaires ou critiques seront donc bienvenus et serviront à faire évoluer cette note technique. Pour commencer, le mot " réglages " est ambigu car il recouvre à la fois des ajustements au tournevis (ralenti, synchro...) que nous nommerons réglages de base, et les réglages par échange de composants de caractéristiques différentes (gicleur, buse...). Réglages de base :Ce sont les plus fréquents et concernent le ralenti et la progression (régime intermédiaire). On agit sur 6 vis :
Il y a une vis de richesse par cylindre : en la dévissant on laisse passer plus d'essence (émulsionnée avec un peu d'air au niveau du gicleur de ralenti ) pour un volume d'air aspiré constant (papillon fixe). On augmente donc la richesse du mélange essence/air . Outillage :
Un tournevis assez court pour accéder à la vis de richesse du cylindre N°1 et si possible un compte-tours sensible dans la gamme 0 - 2 000 t/mn, pouvant détecter des variations de 20 à 50 t/mn. Procédure :S'assurer que les bougies sont dans un état normal, et l'avance correctement réglée. Déposer les 4 chapeaux des puits de bougies pour dégager l'accès aux connecteurs haute tension. Réglage approché de synchro :Dévisser les 4 vis-bouchon en laiton située près des vis de richesse. On aperçoit alors les 2 (ou 3 selon les modèles) trous de progression et la tranche des papillons. Ces trous assurent une carburation progressive entre le ralenti et environ 2500 à 3000 t/mn, lorsque le papillon est encore quasi vertical :l'émulsion air/essence fournie par le gicleur de ralenti est aspirée à travers ces trous, en supplément de celle aspirée via les vis de richesse ( au delà, leur rôle s'estompe car le dépression en aval du papillon chute avec l'ouverture de ce dernier). Réglage approché de la richesse :On part de vis de richesse vissées en butée (pas trop fort !). Selon les modèles (45DCOE 38/39 avant ou après l'indice 1000, 45DCOE 63/64 ou 68/69...) on dévisse chaque vis de richesse de ½, 1, ou 1,5 tours. Dans le doute, dévisser d'un tour. Réglages fins :
Amener le moteur au moins à 90°C et régler le ralenti vers 1200t/mn. Pour chaque vis de richesse serrer ou desserrer par quart de tour (en attendant au moins 5 secondes après chaque quart de tour) pour obtenir le régime maxi. L'objectif est de trouver (si possible) le point de réglage où visser ou dévisser la vis de richesse de 1/16 de tour entraîne une chute de régime (d'où l'intérêt du compte-tours sensible). Pour vérifier la qualité d'un réglage, envoyer une faible giclée d'essence avec la pissette dans chaque corps de carbu : un bon réglage doit tolérer un enrichissement momentané du mélange sans provoquer de variation de régime. Si on constate un accélération c'est que le réglage est trop pauvre. Un ralentissement au contraire signale un réglage trop riche. Pour terminer, augmenter un peu le ralenti, car il aura tendance à chuter légèrement quand on refermera le capot moteur. Nota :Au risque de paraître pédant, on peut parler d'un espace à 6 dimensions (les 6 vis) dans lequel les états de réglage acceptables du moteur sont représentés par un petit volume. Le réglage idéal se trouve vers le centre de ce volume (en 6 dimensions, rappelons le), car on aura plus de chances de rester à l'intérieur du volume lorsque les 6 vis se desserreront un peu avec les vibrations, la température et la pression de l'air aspiré varieront (donc son contenu en oxygène qui nous intéresse)... Avec une certaine expérience, on arrivera à effectuer ces réglages très rapidement (2 minutes), tout du moins si l'on ne recherche pas le réglage idéal. Il est souhaitable de freiner la vis de synchro par une goutte de cire à cacheter. Il est conseillé, lorsque l'on a atteint un réglage satisfaisant, de compter et noter le nombre de tours (précision du 1/16 de tour) pour amener chaque vis de richesse en butée (on les desserrera ensuite, bien sur). Ceci permettra d' approcher les réglages de richesse plus rapidement la prochaine fois. Quelques pièges :
Vis de richesse. C'est une vis-pointeau de précision, à extrémité conique. Si elle a peu (ou pas) d'effet sur le régime moteur, la démonter pour vérifier le cône. La remplacer en cas de doute. Au pire, le siège est abîmé et là il faut remplacer le carbu ...ou vivre avec un ralenti médiocre. Mais d'autres causes peuvent être à la base de cette insensibilité, telle un prise d'air. Nota :Tous ces réglages ne concernent que le régime entre 1000 et 3000 t/mn. Ils n'ont aucune influence au delà. Autrement dit, si l'auto ne " tire pas dans les tours ", n'espérez pas résoudre le problème par un réglage de synchro et de richesse : quand les papillons sont bien ouverts, un décalage de synchro n'a aucune influence et comme la dépression au niveau de la vis de richesse et des trous de progression est alors très faible, la quantité d'émulsion fournie est négligeable par rapport à celle provenant du gicleur principal. Enfin il existe un dernier ajustement possible : la hauteur du flotteur. Celle ci a un rôle certain sur la transition vers 3000 t/mn, et, selon les auteurs, un certain rôle sur la richesse à haut régime. Pour un flotteur de 23 grammes, la hauteur est de 5,5mm (8mm pour un flotteur de 26 g). Elle se contrôle avec un foret de 5,5mm (ou 8mm) , le couvercle de cuve tenu verticalement, joint de cuve en place et flotteur pendant vers le bas. Le foret porte sur le coté du flotteur et non sur la soudure centrale. La languette supérieure doit être en léger contact avec la bille à l'extrémité du pointeau . Au besoin on tord cette languette. La course du flotteur, peu critique, est d'environ 13 mm. Pour mémoire, déposer définitivement la tirette de starter, ce dispositif étant parfaitement inutile sur des DCOE : deux coups d'accélérateur, grâce aux pompes de reprise, enrichissent largement le mélange même par grand froid. On peut d'ailleurs boucher (par un plomb) les trous de starter dans le corps du carbu pour éviter des entrée d'air parasites. Réglage et échange de composants :Pour commencer, remplacer la boite à air par des cornets, plus efficaces, plus esthétiques et plus agréables à l'oreille. Eviter les cornets boulonnés à la base, souvent équipés d'un grillage inutile qui rend impossible l'application d'un outil de type Synchrotest. On préférera les cornets Weber (B2H voir ci dessous) qui pénètrent à l'intérieur du corps de carbu. De ce fait des centreurs (appelés aussi buse auxiliaire) plus courts doivent être utilisés. Pour augmenter la longévité des pistons et chemises, on placera sur chaque cornet un filtre à air en mousse spécifique (" chaussette ") : ce filtre ne modifie ni la puissance, ni le très agréable bruit d'aspiration. On choisira des filtres individuels (IRESA voir ci dessous) plutôt que des filtres doubles. Un collier en Rilsan serre le filtre sur le cornet. Après installation de cornets essayer d'augmenter de 5/100 les gicleurs principaux. Si la carburation est trop riche, augmenter de 10/100 les gicleurs d'air (voir ci dessous). Si elle est trop pauvre, diminuer de 10/100 les gicleurs d'air (les chiffres gravés sur les gicleurs indiquent leur diamètre en 1/100 mm, par exemple 150 pour un gicleur de 1,50 mm). Les composants peu susceptibles de changement sont : Pointeau d'arrivée d'essence, pompe de reprise (ressort, gicleur, clapet de décharge), gicleur de ralenti. Par contre, en cas de préparation moteur comme le passage en 1596cc du 1565 cc d'origine (avec échange de l'arbre à cames et adaptation des chasses de culasse), un changement de la chaîne Buse+Gicleur principal+Gicleur d'air (éventuellement tube d'émulsion) s'impose. Dans cet exemple, on passe d'une buse de 34 mm de diamètre à 38mm, pour le gicleur d'essence de 1,25 (1,35) à 1,50mm et pour le gicleur d'air de 2,00 (2,20) à 1,80mm.( " automaticité " est un autre nom pour le gicleur d'air). Un autre cas est l'échange du pot d'échappement, surtout si c'est un pot piste qui est monté. A défaut de banc d'essai, seuls les essais sur route à bonne vitesse peuvent aider au choix des réglages. Avec des bougies propres, neuves de préférence, on maintient 6000 t/mn (par exemple) en 5éme pendant 30s environ. On lâche l'accélérateur, débraye, coupe le contact et on s'arrête en roue-libre. On démonte les bougies 2 et 3 pour inspection car elles reflètent alors l'état de la carburation , sous charge maximum à 6000 t/mn, et pour chaque carbu .
Tout l'art réside dans l'interprétation des couleurs ! Un isolant gris clair, ou blanc, indique une carburation pauvre, dangereuse pour le moteur. On augmente de 5/100 le gicleur d'essence et/ou diminue de 10/100 le gicleur d'air (d'après la documentation Weber, 5/100 en plus sur l'essence correspondent à 15/100 en moins sur l'air). Exemple de réglages de 45DCOE (38/39, 62/63 ou 68/69)
Toutes les dimensions en 1/100mm sauf les buses.
*F8 est un code correspondant à un trou d'entrée d'air latéral de diamètre 1,20mm. Vérifier la présence de ce trou vers le milieu du gicleur de ralenti (certains 45 DCOE 38/39 n'en sont pas équipés et ce sont les porte-gicleur qui ont un trou calibré). Pour une R12G, essayer les 50F8 pour supprimer une " hésitation " vers 2500t/mn. Carburateurs d'occasion :
Ne jamais se fier aux inscriptions gravées sur la couvercle, car celui ci peut provenir d'un autre carbu (40ou 45 ce sont les mêmes couvercles) Références :Manuel Officiel Weber (belles illustrations) et surtout WEBER Carburettors, by John Passini, 2 tomes, Speedsport 1973 . En Anglais, excellente étude approfondie d'un auteur passionné par son sujet alliant connaissances théoriques et pratique de la compétition. Fournisseurs :Pour toutes les pièces de carbu B2H , 91, Tel 01 60 90 82 00 Pour les filtres à air individuels de cornet IRESA ,33, Tel 05 56 04 15 63 Carbus neufs AUTOAXE ,75, Tel 01 45 74 74 74 Annexe théorique :
Un carburateur répond à une différence de pression. Celle ci est créée par l'aspiration lors de la descente du piston. Au ralenti, le papillon est quasi fermé donc la dépression dans l'espace compris entre le papillon et la soupape d'admission est importante bien que le moteur tourne lentement. Le mélange essence/air (émulsion) généré par le gicleur de ralenti est aspiré à travers la vis de richesse. L'air entrant dans le moteur provient à 99% de l'espace autour du papillon. |
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