Les Alpine étaient fabriquées en France, le Willys Interlagos au Brésil et les Dinalpin au Mexique. Yuriria et Francisco Miranda, de sympathiques passsionnés mexicains d' Alpine nous présentent cette auto rare.

Nous avons acheté cette auto en octobre 1998. Bien que l'auto fonctionnait correctement, elle prit la direction du garage où elle fut meticuleusement inspectée. Elle resta stoquée durant 2 ans. L'auto a été construite en 1971 et a été vendue comme modèle 1972 par Renault Mexique. Elle dispose d'un moteur 1300cc type Sierra équipé d'un Weber 32 DIR.

Petite histoire de cette auto unique :

Après l'échec de la commercialisation d'une Alpine 2+2 par les fères Chappe, un nouveau coupé appelé GT4 a été présenté au Salon de Paris en 1962.

Ce nouveau modèle reprenait le partie avant du soupé 2+2, mais présentait un arrière plus harmonieux que l'ancien design plus carré. C'est Jean Rédélé lui-même qui accompagné de ces designers, a redessinné un arrière plus esthétique. Plus que cette légère modification, l'empattement, hérité du coupé 2+2 a été augmenté de 10cm pour atteindre 227cm. La GT4 était aussi appelée A110 L, à cause de cet empattement. La GT4 n'a été disponible qu'avec le moteur de la Renault R8 cinq paliers.

Le chassis était réalisé par Chappe. Le Coupé 2+2 resta au catalogue mais uniquement vace le moteur à 3paliers, équipant l'Alpine A108.

Like the preferred method of working by the Chappe Brothers, the first car, the one on display in the Salon of 1962, was plated, so it was used as counter moulding.

Comme à l'habitude avec les frères de Chappe, la première auto, présentée au Salon de 1962 servit de base au moulage des futures autos.

Du point de vue stylistique, les GT4 ne connaitreont aucune évolution, si ce n'est quelques détails d'équipement. Vous pouvez noté la forme rhomboïdale deof Renault underneath the bumper, avant 1967.

L'année 1969 vu la disparition du Cabriolet et du GT4, On le sait qu'environ 112 GT4 ont été construits entre 1963 et 1965, ce qui nous mène à croire que la production totale à dépasser légèrement 200 véhicules. L'usine instakkée au Mexique en 1964, construisit quelques GT4, avec des Berlinettes et des Cabriolets jusqu'en 1967, date de son fermeture.

La mécanique n'a pas plus changé que le design. L'auto a été équipée d'un moteur de 956cc pour les modèles 1963 et1964; les 1108cc ''70' avec 66cv en 1964; en 1965, la version '85' (1108cc, 85cv) et '100' (1108cc, 95cv) et en 1966, les 1296cc (1300S) et les 1255cc (R8 Gordini) en 1967. Pour la dernière année de la production, seules les 1108 ''70' 'et les 1255cc Gordini ont été porduites.

The GT4 will disappear from production during 1969.
Ref. : Alpine Label Blue - Christian Descombes - Ed. Presse Audiovisuel - 1991

Dans le salon de Paris de 1962, le coupe 2+2 a été présenté avec un nouveau design, au même prix. .

Alpine Coupe GT4 :

• 4 places, 2 portes
• Longueur : 4.05 m
• Hauteur : 1.27 m
• Largeur : 1.5 m
• Empattement : 2.27 m
• Poids : 600 Kg
• Réservoir : 32 litres
• Suspension avant : indépendente, barre de torsion silentbloc, ressorts, barre anti-roulis, amortisseurs telescopiques
• Suspension arrère : independente, essieu brisé, bras articules, ressorts, 4 amortisseurs telescopiques
• Mécanique dérivée de celle des Renault 8 and Floride "S"
• 5 main bearing camshaft et freins à disques aux 4 roues
• Vitesse maxi : 155 à 175 Km/h, selon motorisation

Au même titre que les Berlinettes, le Coupé GT4 a été produit aussi au Mexique sous la marque déposée de Dinalpin. Nous connaissons peu de cette usine et des quantités de production obtenues. Une chose est pour sûre, ces autos animent encore les rassemblements Renault et Alpine dans ce pays.

Ref. : Alpine, Tous les modèles, toutes les années - Pascal Dominique - Ed. Massin

Recensement :

On peut encore voir quelques Dinalpin dans les rues de Mexico mais aussi dans les courses et rallyes automobiles à travers tout le pays. Beaucoup ont participé à des courses mais en ont aussi gagné face à des autos bien plus puissantes ! La production mexicaine des Berlinettes Dinalpin se termina en 1974 et l'usine continua à produire des autos jusqu'en 1976. La production des GT4 s'est écholonnée entre 1965 et 1967 puis repris entre 1970 et 1972.

Les chiffres de production sont présentés sur le site Internet du Dr. Alfredo Sevilla www.dinalpin.com. Ce site cherche d'ailleurs à recenser toutes les Dinalpin.

Quelques précisions techniques :

Il semble qu'il n'existe pas de manuel technique et peu d'auto ont survecus et demeure en bon état. La lunette arrière en Plexiglass a été remplacée par une autre en Securit, et un nouveau pare-brise a remplacé l'ancien plein de chocs.
Jorge Escobedo, qui possède aussi une GT4, a réalisé en Plexiglas les globes des phares avant, la double courbe de ces globes lui a posé beaucoup de difficultés. La suspension, comme mentionné plus haut, a été reconditionnés avec 6 amortisseurs.

Nous avons rencontré des problèmes de surchauffe du moteur, mais nous avons réduit progessivement la témpérature. Le nouveau système de refroidissement est semblable à celui utilisé sur les Renault 8, bien que la place disponible dérière le moteur est plus faible. Nous avons réussi à maintenir la température autour des 80°C dans la circulation, mais le problème réapparait en côte ou à pleine vitesse. Une alerte lumineuse s'allume dès que la température atteint les 100°C. Nous avons essayé un système electrique d'air forcé qui semble donné satisfaction, bienqu'il reste à le tester davantage.

Aussi, le réservoir d'essence est placé à droite entre le siège arrière, le moteur. Comme la lunette arrière est grande, le soleil frappe directement and chauffe le réservoir. Réchauffée aussi par le moteur proche, quand le réservoir est plein, il arrivait qu'un jet d'essence jaillisse dans l'habitacle. Ce problème a été corrigé en ajoutant un morceau d' 1/2 pouce de fibre de verre sous la moquette. Cet équipement permet, en plus de réduire la température, de réduire le bruit dans l'habitacle, rendant ainsi les longs voyages plus agréables.

Le travail de peinture a pris beaucoup de temps, la fibre de verres a nécessité un traitement supplémentaire, aprêt, ponçage et peinture. Cceci ne nous a pas empeché de faire quelques tours avec l'auto.

Le travail sur la mécanique a été réalisé chez Heckler, par Jose Luis Guaguaro avec l'aide précieuse d' Alberto Pedroza, les réglages mécaniques plus fins on été effectués par Tomas Marin et Braulio Corona, la peinture par Octavio Sevilla, les pièces détachées fournies par Sergio Nicolai. Tous nous ont aidés (la liste est longue) et cela nous a permis d'obtenir une Dinalpin superbe.

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