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  22 galères de l'Alpine A110  
  Ph. Loutrel attend vos commentaires...  
   
   
 

Philippe Loutrel Serge Escallon et Jean-Pierre Delauno nous présente ici les problèmes qu'il ont rencontrés sur l'Alpine A110.
Pour tout renseignement, vous pouvez joindre par email phl.alpine@laposte.net ou téléphone +33 6 11 18 93 28 .

Philippe met à jour cette note régulièrement, les suggestions et commentaires sont les bienvenus.

1. Boulon du levier de vitesses :
Toute intervention sur le boulon de 6 mm qui relie la chape du levier de vitesse à la tringle de commande de boîte nécessite la dépose du groupe motopropulseur et des deux tubes en laiton du circuit de refroidissement à l'intérieur de la poutre, ou, au minimum, le desserrage de la traverse AR et du berceau moteur afin de faire basculer l'ensemble vers le haut avec un cric.(Solution applicable lorsqu'on a remonté par erreur les tubes en laiton les coudes vers l'avant). Il est donc recommandé d'assurer ce boulon au maximum par du Loctite vert, un contre-écrou, et un coup de pointeau à l'extrémité de la vis.

2. Mécanisme d'essuie-glace :
La dépose du moteur est triviale ; Le mécanisme est retenu uniquement par les écrous d'axe d'essuie-glace, à dévisser à la base du pare-brise. Les choses sérieuses commencent lorsque l'on essaie de libérer le mécanisme emprisonné par les faisceaux électrique sous le tableau de bord. La dépose des deux sièges est un préalable incontournable. Pas de remède miracle connu : il faut remanier de façon énergique des faisceaux de forte section et rigides, avec tous les risques ultérieurs que cela comporte. Est-il vraiment indispensable de retirer ce mécanisme ?

3. Buse oxydée dans le corps du carburateur :
Lorsqu'une buse (venturi) est oxydée profondément, donc coincée, et que les meilleurs remèdes classiques ont échoués (tel un trempage de plusieurs jours dans du dégrippant chaud) seule reste la chirurgie lourde : le découpage au burin. On coince les papillons en position ouverte avec un manche de tournevis et on attaque la buse avec un tournevis affûté et légèrement recourbé à son extrémité. Avec beaucoup de temps et de patience, on découpe une " lanière " de quelques millimètres de large sur toute la longueur de la buse, sans endommager le corps du carburateur.

4. Centreur qui tourne, une pan,ne viscieuse :
Si la vis-pointeau (ou la lame de ressort) qui immobilise le centreur (appelé aussi buse auxiliaire) se desserre, le centreur tourne dans le corps du carburateur. L'orifice par lequel passe l'émulsion essence/air provenant du gicleur principal est donc masqué puis démasqué au grès des vibrations du moteur : on imagine les ratées aléatoires ... C'est donc une panne particulièrement vicieuse.

5. Durits de chauffage :
Les deux durits de chauffage cheminent, avec le câble d'accélérateur, au dessus de la poutre. D'origine, chaque durit est composée de trois tronçons raccordés par deux manchons métalliques à l'entrée et à la sortie du passage au dessus de la poutre. On améliore sensiblement ce système (suppression de 4 manchons et 8 colliers) en remplaçant chaque durit par de la durit silicone rectiligne en un seul morceau de 3,20 mètres de long (D 16/24 mm chez Autoaxe). Pour changer une durit, attacher une ficelle à l'avant et tirer la durit de l'arrière. Attacher l'extrémité avant de la durit neuve à l'arrière de la ficelle. Lubrifier l'extérieur de la durit neuve (WD 40, par exemple). En tirant l'avant de la ficelle et en poussant la durit de l'arrière, on arrive (péniblement) à mettre la durit en place. Chaque durit passe de part et d'autre du levier de vitesses.
Piège : Oublier d'enfiler la durit dans le trou de la plaque de châssis(à droite de l'extrémité arrière du tube central). L'expérience prouve qu'une durit rectiligne, coudée à 90° avant sa fixation sur le radiateur de chauffage, bien que pincée, ne gène pas le passage de l'eau chaude. A l'arrière, vers la pompe à eau, les rayons de courbures sont larges, donc sans problèmes. Les gaines protectrices montées sur la partie AR des durits d'origine sont inutiles avec les durits silicone. Si l'on tient à remonter des manchons, utiliser au moins des manchons en plastique(R4 ou R5).

6. Maître-cylindre :
Dépose:
Il est fortement recommandé de commencer par déposer l'axe de pédalier. Si son extraction pose problème, utiliser des clés à oil comme entretoises entre la vis d'extrémité de l'axe et le tube de châssis. Le support du maître cylindre, vissé sur la poutre est alors facilement accessible. Il reste à démonter les trois raccords filetés (clé de 10mm) des canalisations en cuivre. Ceci nécessite une clé à tuyauter s'ils sont un tant soit peu bloqués. La position " idéale " pour les desserer est de s'allonger sous la poutre centrale, tête dirigée vers l'arrière. On peut alors utiliser la clé à tuyauter de la main droite en contournant la poutre par la droite. Dans le cas ou un raccord est grippé par oxydation sur la canalisation (celle-ci tourne avec le raccord) la seule solution est de sectionner la canalisation au ras du raccord : il reste heureusement souvent assez de longueur de tube pour reformer une " tulipe " avec l'outil idoine après avoir enfilé le raccord neuf sur le tube ! Le filetage des raccords est du JIC 3/8, tout comme celui des étriers.
Repose :
Avant de refixer le maître- cylindre, revisser les raccords à la main. Le plus délicat est le raccord AVD, incliné à 45° par rapport au corps du maître-cylindre. Pour protéger de l'oxydation, envelopper tous les raccords de chatterton ou de mastic " américain " (produit 3M restant souple).
Suggestion pour les moins patients : Déposer le réservoir d'essence, découper à la scie sauteuse (ou disqueuse) une ouverture rectangulaire dans le fond du coffre(on peut découper TOUT le fond du coffre sans problème de rigidité, comme en compétition pour intervention rapide sur la crémaillère). Ceci permet d'accéder beaucoup plus facilement par le dessus aux trois raccords à visser. Les plus soigneux refermeront l'ouverture avec une plaque d'alu popée, par exemple, mais c'est optionnel.

7. Dépose d'un porte fusée :
Il est fixé par deux emmanchements coniques, serrés par deux Nylstop de 12 mm. Après avoir détruit trois extracteurs de rotules Facom, sans résultat, la solution suivante est recommandée : Utiliser un boulon de D=12mm (M125 de préférence), marqué 80 (80 kg/mm²). Fraiser, avec un foret D=13 mm, une légère emprunte au centre de la tête de la vis pour éviter le glissement. Dévisser de quelques tours les deux Nylstop et introduire le boulon entre les deux extrémités des rotules. Dévisser l'écrou du boulon pour créer une force d'écartement entre les rotules, sans forcer excessivement. Frapper avec deux marteaux (1 kg minimum) de part et d'autre d' un emmanchement conique. Répéter pour l'autre rotule. Au remontage, enduire de graisse graphitée les emmanchements.

8. Sangles de réservoir d'essence d'Alpine A110 1600S :
Tout comme le câble d'embrayage qui semble avoir raccourci après un démontage (en fait la gaine se décompresse et il faut manoeuvrer plusieurs fois la pédale pour la recomprimer), les sangles en acier du réservoir d'essence ne font pas exception (déformation des sangles). La solution confortable consiste à couper la tige filetée du point de fixation supérieur et de ressouder (arc par exemple) une tige filetée plus longue de 3 cm. En cas d'allergie à la soudure, une greffe de tige filetée au moyen d'un écrou de 8 mm bloqué au Loctite vert peut être tentée. Attention au sangles inox, très brillantes mais coupantes pour le réservoir: les protéger impérativement

9. Tirants arrière :
Leur extrémité avant est articulée sur le châssis au moyen d'un support flexible( identique aux têtes de crémaillère de direction). Une fois déposée la vis de 10 mm constituant l'axe de l'articulation, leur extraction peut rester difficile à cause d'éventuels morceaux de clinquant coincés dans leur logement. Ne pas hésiter à tirer fortement, en les faisant jouer dans toutes les directions. Si par malheur, la vis de 10 mm est oxydée et bloquée dans le support flexible cette galère passe du numéro 8 au numéro 2 ! D'ou l'intérêt de bien graisser cette vis... Pour dégager l'extrémité arrière d'un tirant de la tôle porte-étrier, après avoir déposé l'écrou, les rondelles et l'excentrique, déposer les 4 écrous de 8 mm fixant la tôle sur la trompette : cette tôle peut alors être légèrement déplacée. En faisant levier avec un démonte-pneu, on arrive à libérer l'extrémité du tirant de sa vis de maintient sur la tôle.

10. Dépose d'un arbre de roue :
Dévisser l'écrou central D=32 mm en bloquant le moyeu par un démonte-pneu coincé entre le sol et deux goujons de roue. Déposer les 3 écrous de 10 mm tenant le disque, enlever le disque et le moyeu. Déposer les 3 écrous de 10 mm tenant la cage en fonte porte-roulement. Remettre le moyeu en place et l'écrou central sans le bloquer. Remettre la roue et frapper énergiquement la face interne du pneu avec une masse ou un tube de forte section. On extrait l'ensemble roue+moyeu+cage+roulement+arbre de roue. Démonter la roue, retirer l'écrou et le moyeu, retirer la cage au marteau. Si le roulement est à changer (recommandé tous les 10 000 km si on attaque un peu) , on l'extrait au marteau. Pour le serrage de l'écrou, toujours problématique pour aligner le trou de goupille, mieux vaut un peu plus qu'un peu moins !

11. Fixation du palonnier d'accélérateur :
Le montage d'origine rend impossible son démontage : son support, soudé sur la poutre, doit être disqué. On le remplacera donc avantageusement par un écrou de 10 mm soudé sur la joue d'un nouveau support confectionné en tôle de 3 mm. Pour l'axe du palonnier, on prendra une vis de 10 mm sur la tête de laquelle on soudera un écrou de 8 mm qui recevra l'axe de la pédale d' accélérateur. L'ensemble devient alors démontable.

12. Dépose du chassis :
Selon les modèles, il y a 13 ou 14 points d'ancrage du châssis sur la coque. Avant de trop forcer sur le palan et la barre à mine (par ailleurs nécessaires à la dépose), vérifier qu'un point d'ancrage n'a pas été oublié dans l'opération de découpe des stratifications, en particulier à l'ARG, au niveau de la boîte à air (1600S) et au niveau des oeillets d'attaches des harnais sur la poutre centrale.

13. Purge du circuit de refroidissement (radiateur avant) :
Enlever la vis supérieure du radiateur avant. Commencer le remplissage jusqu'à ce que le liquide coule franchement par le trou et remettre la vis. Ouvrir le robinet de chauffage et déposer la vis de purge sur le flexible du radiateur de chauffage. Desserer d'un demi-tour la vis de purge sur la pompe à eau. Lorsque le liquide commence à couler à la pompe à eau, aspirer à la bouche le felxible du radiateur de chauffage(c'est là l'astuce pour extraire l'air facilement). On s'arrête immédiatement dès l'arrivée de la première goutte car le liquide est très amère.... Fermer cette purge et vérifier que l'écoulement est continu au niveau de la pompe à eau. Fermer cette purge, remplir le bocal à demi, et revisser le bouchon de remplissage. Mettre en marche et vérifier à 80°C que l'écoulement est continu au niveau des vis de purge du chauffage et de la pompe à eau.

14. Joint de cache-culbuteurs d'Alpine A110 1600S :
Le joint en liège d'origine a toujours fuit et fuira toujours...De toutes façons, étant devenu difficile à trouver, on a tout intérêt à le remplacer par de la pâte à joint au silicone (CAF4 ou équivalent). Laisser sécher une heure avant de serrer.

15. Réglage de la course d'embrayage d'Alpine A110 1600S :
C'est totalement anti-mécanique mais il faut bien admettre que la butée d'embrayage doit rester en contact avec le diaphragme : le câble est en permanence sous tension pour obtenir une course de débrayage suffisante. Pincer le câble avec une pince-étau pour l'empêcher de tourner pendant le serrage de l'écrou de 6 mm.

16. Flexibles de freins type 'aviation'
En remplaçant les flexibles en caoutchouc d'origine par ces flexibles en Teflon recouverts d'une tresse en inox (Goodridge) ,on diminue considérablement le côté spongieux de la pédale de frein.
Piège : il n'y a aucun filetage métrique d'origine, donc tous les embouts doivent être commandés en JIC 3/8. Un filetage mâle JIC 3/8 se visse fort bien dans du 10M100, avec un jeu latéral excessif toute fois. L'utilisation de raccords tournants est fortement recommandée. Pour la partie fixée sur les pattes du châssis, préférer le modèle à vis et écrou plutôt que le modèle à gorge+bride en U des flexibles d'origine.

17. Manivelles de vitre et poignées de porte :
Leur démontage est immédiat si l'on utilise un clou pour chasser la goupille (elle même constituée d'un morceau de cloup).

18. Boîte à gants :
Située sur le tunnel, elle est en carton recouvert de skaï, bordée par un jonc. Le jonc a tendance à s'échapper et la boite à se rétreindre dans la partie médiane. La solution est de serrer le jonc (positionné sur la boîte) entre deux morceaux de bois dans un étau : on restitue la rigidité de l'ensemble, et les parois redeviennent parallèles.

19. Etrier de frein :
Il faut parfois forcer pour enfiler une goupille d'étrier de petit frein. La solution est de légèrement replier à la pince multiprise l'extrémité de la patte qui pivote et maintient les plaquettes.
Les caoutchoucs doivent être maintenus sur la partie plate horizontale de l'étrier pendant que l'on rabat la patte: enfiler l'extrémité d'un petit tournevis dans le caoutchouc, et graisser légèrement ce dernier.

20. Boîtier de direction :
Sur la plupart des modèles il existe un graisseur accessible par le coffre qui permet de graisser le palier avant du pignon de direction. A graisser tous les 5000 km.
PIEGE :  la bride cannelée sur laquelle le flector est vissé est plaquée avec une force de 150 kg environ lors de son montage (précontrainte de l’empilage des roulement, rondelles, entretoise etc. du pignon de direction) . Donc si l’on dépose cette bride, pour remplacer le flector par exemple, rétablir la précontrainte en serrant à l’étau ou, mieux, en serrant une vis ( M 7x100, 80 kg/mm²) en bout d’axe de pignon si celui ci est percé-fileté.

21. Poulie de pompe à eau (Alpine A110 1600S) :
Elle est fixée par 3 vis de D=8mm. Si les vis se desserrent, cette poulie qui entraîne l’alternateur génère des claquements tout à faits comparables à une bielle coulée ou un axe de piston ayant du jeu...

22. Très grosse fuite d'huile consécutive à un pb d’alternateur :
De l’ordre de 1litre pour 10km ! Très inquiétant, cela goutte au niveau de la boite de vitesse. On commence par accuser le joint spi du vilo mais en fait, gros soulagement, ce n’est que le joint spi du nez d’arbre à cames (1600S) ! En effet, la courroie de l’alternateur, déchiquetée, se retrouve coincée derrière la poulie d’arbre à cames. Un brin de la courroie s’est introduit sous la lèvre du joint spi, d’où fuite importante. Le remède consiste tout simplement à enlever la courroie car la lèvre du joint est probablement intacte. Si la fuite persiste, changer le joint.

juin 2007 - Pilippe Loutrel

 
 
 
 

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