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Gros freins pour Alpine A110 |
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Réglages de base... |
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Philippe Loutrel est l'auteur de cette note technique. Pour tout renseignement,
vous pouvez joindre par email phl.alpine@laposte.net
ou téléphone +33 6 11 18 93 28 .
Il semblerait que le montage d'étriers et de disques de freins
de R16 à la place des R8, à l'avant, était un option de Dieppe
sur les 1300S de 1969. Les freins de R8 étaient conservés à l'arrière.
Puis dans le MR 871, on trouve pour la 1600S en option G4 les
freins arrière de Matra Bagheera, avec remplacement du maître
cylindre de 19mm par un 22mm. La description de ces montages est
présentée dans Mille Miles N° 11 et 12 (ancienne série,1987) hélas
difficilement trouvable aujourd'hui. Notre expérience de ce montage
à l'avant d'une 1600S, avec conservation du maître cylindre de
19mm, s'étant révélée très positive, elle fait l'objet de cette
note technique.
Le montage d'origine utilise des étriers R8 de diamètre
38mm (surface 11,3cm²) à l'avant, 32mm(surface 8cm²) à l'arrière.
Le diamètre supérieur à l'avant est lié au transfert de masse au
moment du freinage, caractéristique de toute automobile. Lors d'un
freinage sérieux la force exercée par la jambe sur la pédale est
de l'ordre de 30kg. Elle est multipliée par 5 mécaniquement par
l'effet de levier de la pédale de frein ce qui donne 150 kg sur
le maître cylindre. Avec un maître cylindre de diamètre 19mm (surface
2,7cm²) cela donne une pression de 150/2,7 = 56 bars environ dans
tout le circuit hydraulique. Cette pression crée une force de freinage
de 56x11,3 = 624kg sur un étrier avant et 56x8 =448kg sur un étrier
arrière.
Avec la même pression de 56bars, un étrier R16 de D=48mm (surface
18 cm²) donnera une force de freinage de 56x18 =1 tonne environ,
d'où un premier avantage évident : la force de freinage augmente
de 40%.
Un deuxième avantage est l'utilisation de disques d'épaisseur 12mm
au lieu de 7mm (diamètre identique de 250mm). Pour une énergie donnée
à dissiper, les disques plus massifs chaufferont moins. Un dernier
avantage est l'augmentation de volume de liquide de frein dans l'étrier
: là encore le liquide chauffera moins. Face à ces avantages on
trouve deux inconvénients : augmentation de la masse non suspendue
et léger allongement de la course à la pédale puisque plus de liquide
doît être déplacé au freinage. Ces deux inconvénients théoriques
sont heureusement insensibles dans la pratique.
Pour chaque ½ train avant on va remplacer l'étrier,
le disque, le flexible et la tôle porte-étrier. Un centreur (grosse
rondelle) est nécessaire ainsi que 6 vis BTR (voir ci dessous).
Les nouveaux disques sont du R16 standard, non ventilés, épaisseur
12mm, diamètre 250mm (250F chaque).Les nouveaux étriers et les chapes
porte-étrier en fonte sont aussi du R16 standard en évitant le tout
premier modèle (extrapolation des étriers R8). Ces étriers en alliage
léger ont un piston creux, sans mécanisme de rattrapage de jeu automatique.
Ils sont plus simples à démonter que ceux de R8 : pour changer le
joint torique, il suffit d'extraire le piston à l'air comprimé.
Deux vis au pas spécial (D=12mm M125) fixent la chape sur une cale
spécifique en alliage léger (850F la paire). Cette cale est elle
même fixée sur le porte fusée par les 4 boulons d'origine à tête
carrée.
On profitera de cette transformation pour monter des flexibles de
type " aviation", c'est à dire en Téflon recouvert de tresses en
inox, à l'avant et à l'arrière (300F les 4). Ces flexibles sont
quasi indilatables, contrairement aux flexibles classiques, et suppriment
ainsi pratiquement la désagréable sensation spongieuse à la pédale
de frein (voir note Les 17 Galères de l'A110).
Déposer le roulement de roue extérieur, et le moyeu
avec le disque. Déposer la tôle porte-étrier (4 boulons de 8mm à
tête carrée).
Vérifier le bon ajustement des cales : il faut souvent enlever un
peu de métal (lime électrique) pour un parfait encastrement sur
le porte fusée. Même vérification pour le montage de la chape et
ses deux vis de 12mm.
Dévisser les 3 boulons de D=10mm M125 fixant le disque sur le moyeu.
L'orifice central du nouveau disque étant de plus grand diamètre
(D=84mm pour R16, D=60mm pour R8) il faut utiliser un centreur d'adaptation
sur le moyeu. Il peut être réalisé par exemple dans un vieux disque
R8, découpé au tour à 84mmde diamètre.
Présenter le disque et le centreur sur le moyeu. On constate alors
que les 3 nouveaux trous de fixation du disque sont plus à l'extérieur
que ceux du moyeu mais trop proches de ces derniers pour être utilisables.
Il faut donc repercer 3 trous dans l'ensemble disque+moyeu , décalés
de 30mm environ par rapport aux trous existants. Ces percements
à D=10mm ne présentent aucune difficulté.
Les trous d'origine dans le moyeu sont lamés c'est à dire fraisés
cylindriquement sur une profondeur de 4mm pour échapper les têtes
de vis : la jante repose alors bien à plat sur le moyeu.
On peut bricoler sois même un outil à lamer en retaillant un foret
de D=18mm mais il est préférable de faire réaliser ces 6 lamages
par un tourneur-fraiseur. Pour maintenir le centreur en position
sur le moyeu, confectionner 6 pattes en tôle de 1mm, de dimension
13x15mm avec un trou de D=10mm décentré. Chaque patte sera montée
avec une rondelle Grower, côté intérieur du disque, sur la vis BTR
(tête surbaissée , D=10mm L=25mm).
Monter la cale, la chape, le moyeu et le disque. Le seul réglage
éventuel concerne le parallélisme de la chape et du disque(le centrage
n'est pas crucial puisque l'étrier coulisse dans la chape). Si nécessaire,
interposer un morceau de clinquant (récupéré sur les anciens freins)
entre le porte fusée et la cale. Les flexibles sont tous en JIC
3/8 (aucun pas métrique). Un raccord banjo (ou un coude à 90°) est
placé coté étrier. La purge ne pose pas de problème particulier.
L'augmentation du freinage tant en efficacité qu'en
endurance est spectaculaire. On se demande comment on a pu rouler
avant avec les petits freins !
Commencer par remplacer les plaquettes arrière par
des plaquette de compétition (CAR IDF). Pour éviter le montage des
gros freins arrière qui réclame l'usinage des disques et le changement
du maître cylindre, il serait intéressant d'essayer les étriers
avant de R8 (38mm au lieu de 32mm). Bien sur il faudra remonter
le frein à main tous les 2 ans pour le contrôle technique...à moins
de bien choisir son contrôleur !
Renault , Mecaparts (02 48 50 70 01), Colombo(06
07 48 08 76), de Brecey (06 11 51 70 21) Autoaxe pour les flexibles
(01 45 74 74 74), Weber pour les boulons (01 42 71 23 45). Les ensembles
étrier+chappe+vis sont parfaitement récupérables dans une casse.
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