Le symptôme d'un réglage inadapté de hauteur
de crémaillère est une mauvaise tenue de cap au freinage
et sur route bosselée (les Anglais parlent de façon
imagée de " Bump Steering " c'est à dire
que ce sont les bosses qui dirigent l'auto…)
Principe :
Lorsqu'une roue avant rencontre un obstacle elle monte, entraînant
le porte fusée et donc la rotule et la biellette de direction.
Cette biellette pivote autour de l'axe de tête de crémaillère
(TDC) qui a une position fixe par rapport au châssis. Si cette
position n'est pas correcte, le pivotement de la biellette autour
de l'axe de TDC produira une variation de parallélisme de
la roue.
Le réglage consiste donc à trouver la position idéale
de TDC en jouant sur la hauteur des deux pattes fixant le boîtier
de direction sur la traverse avant.
Cette position idéale est sensible à moins de 1mm
près, ce qui se traduit par quelques dixièmes de millimètre
au niveau des points de fixation par effet de bras de levier.
De plus, lorsque l'on élève par exemple la TDC droite,
on constate que la gauche s'abaisse par suite de la rotation du
carter autour de sa patte de fixation gauche.
Quand on saura enfin que les supports d'origine ne sont pas ajustables,
on aura compris que ce réglage est une opération délicate,
réservée aux amateurs avertis, motivés et patients
!
Outillage spécifique :
Pour mesurer les variations de parallélisme en compression/détente
on utilise pour chaque roue un appareil spécifique facilement
réalisable (voir l'Annexe)
Le principe est de mesurer les variations de parallélisme
tout en étant insensible aux variations de voie et de carrossage.
Ces variations sont en effet inévitables lors des mouvements
de suspension du fait de l'inégalité des triangles
inférieurs et supérieurs : en compression par exemple
le carrossage négatif augmente ainsi que la voie
Supports réglables :
Les supports standards ont un entraxe de 55 mm entre le trou de
fixation sur le boîtier et la vis de fixation la plus proche.
En option, il existait des pattes de 56 et 57 mm (gravé sur
l'arrière).
Le Manuel de Réparation, page H3, conseil de " relever
le boîtier à droite par le remplacement d'un support
de 55 par un support de 56mm ".
Il est bien préférable de construire des supports
réglables comme décrit par Karl Ruth de l'ABC (Mille
Mile N° 40 ancienne série, hiver 94/95). Me contacter
si vous avez du mal à trouver cet article.
Mesures :
Voir la note " A110 Train Avant Réglages de Base ".
Mesurer la hauteur de référence Hr entre le haut de
la jante avant gauche et le bord de l'aile (autour de 160 mm) avec
le pilote usuel à bord et un ½ plein d'essence.
Mettre une chandelle sous chaque triangle au niveau de la rotule
et une troisième chandelle sous la boite de vitesse de façon
à mettre l'auto à l'horizontal. Centrer la direction.
Comprimer l'auto à Hr au moyen d'un bloc de bois à
l'emplacement de la batterie, le cric d'origine et un madrier prenant
appui contre le plafond du garage.
Positionner un appareil de mesure de variation du parallélisme
sur chaque roue . Régler les hauteurs de la tige filetée
et du comparateur pour être au niveau du centre de la roue
(insensibilité au carrossage).
Un objet lourd ( batterie…) est placé sur chaque planche
horizontale elle même positionnée parallèle
à la roue. La planche verticale, inclinée vers la
roue, appuie sur l'arrière de la jante au moyen de la tige
filetée. Le comparateur appuie sur l'avant de la jante et
il doit être environ au milieu de sa course (vers 5 mm) .
Lorsque la voie varie, la planche verticale articulée suit
ces variations sans influence sur le comparateur. Si la roue a tendance
à ouvrir, le palpeur du comparateur s'enfonce. Si la roue
à tendance à pincer, le palpeur ressort du canon du
comparateur.
Partant de Hr, comprimer l'auto en notant tous les centimètres
les valeurs des comparateurs. Arrivé en butée de compression,
revenir à Hr et noter les valeurs en détente.
Tracer une courbe pour chaque roue (hauteur de caisse en axe horizontal,
variations des comparateurs en axe vertical).Si les variations sont
inférieures à environ 3/10 de mm pour chaque roue
vous avez la chance de disposer d'un réglage optimal, ne
rien toucher !
Si, comme c'est plus probable, les variation sont plus importantes
commencer par mesurer avec soins la hauteur du filetage de chaque
TDC par rapport au faux longeron au dessous. Noter ces valeurs car
elles serviront de référence pour les réglages
à venir.
Démonter les deux supports fixes et les remplacer par des
supports réglables.
Faire varier très progressivement la hauteur d'un support
après avoir desserré l'autre. Serrer les deux supports
et tracer les courbes de compression/détente pour ce réglage.
Nous proposons les suggestions empiriques suivantes :
