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Train avant d'Alpine A110 |
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Réglages de base... |
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Philippe Loutrel est l'auteur de cette note technique. Pour tout renseignement,
vous pouvez joindre par email phl.alpine@laposte.net
ou téléphone +33 6 11 18 93 28 . Dominique Froissard a
participé à sa rédaction.
En cas de vibrations, tirage à droite ou à gauche...,
commencer par vérifier la pression des pneus, l'équilibrage, et
permuter les roues avant. Si le problème persiste, on effectuera
les réglages décrits dans cette note, tout comme après un démontage
de train avant, un choc (trottoir...), un changement de diamètre
des pneus avant (éventuellement aussi des pneus arrière), un changement
de ressort de suspension, un remplacement des têtes de crémaillère
conseillé d'ailleurs tous les 10 000 km. Cette note traite uniquement
des réglages simples, c'est à dire sans modification de la hauteur
de crémaillère. Si l'on dispose d'un pont, ou d'une fosse, et de
plateaux tournants, la procédure est plus simple mais nous ne ferons
pas cette hypothèse.
Description des angles du train avant :
- Angle de chasse :
L'auto vue de profil, on considère la droite passant par les deux
rotules de suspension, à l'extrémité des triangles. Son inclinaison
par rapport à la verticale est l'angle de chasse. Cette inclinaison
est toujours vers l'arrière. Pour la visualiser, penser à l'inclinaison
de l'axe de la fourche avant d'un vélo. La valeur théorique de la
chasse est 7°30 ' . Cette valeur est réglable par un excentrique
situé à l'arrière de l'axe de triangle inférieur.
- Angle de pivot :
L'auto vue de face, on considère encore la ligne passant par les
rotules. Son inclinaison par rapport à la verticale est l'angle
de pivot. Il vaut environ 10° et n'est pas réglable. ANGLE DE CARROSSAGE
L'auto vue de face c'est l'angle du plan de la jante avec la verticale.
Sa valeur théorique est de -1°30'',. Elle est négative car les roues
sont plus écartées en bas qu'en haut. Il n'est pas réglable (sauf
en re perçant la traverse !).
- Angle de pincement ou ouverture (parallélisme) :
Le parallélisme est le plus souvent mesuré en millimètres. On considère
la distance entre les faces internes des deux jantes (ou entre leurs
faces externes). Une ouverture de 1,5 à 2 mm est recherchée, c'est
à dire que la distance entre les parties avant des jantes doit être
supérieure de 1,5 à 2 mm à celle entre les parties arrière. Le parallélisme
se règle en vissant (pincement) ou dévissant (ouverture) les têtes
de crémaillère de direction ( en abrégé TDC, filetage de D=12mm
M100, soit 1 mm par tour).
Mesure de la hauteur de référence :
Il est indispensable de régler le train avant dans les conditions
de conduite habituelles, c'est à dire sur sol horizontal, pression
des pneus normale, le pilote usuel à bord (éventuellement un passager)
, la roue de secours dans le coffre et un demi plein d'essence.
L'auto étant placée dans ces conditions, mesurer et noter la distance
entre le bord de l'aile avant gauche et le haut de la jante. Ce
sera la hauteur de référence (Hr) . L'auto à vide on mesurera et
notera aussi ces 4 valeurs pour les 4 roues (Hv). PIEGE : Ne jamais
effectuer un réglage de train avant sur une auto à vide, ou pire,
le châssis soutenu par une chandelle et les roues avant pendantes
: dans ce dernier cas on a toutes les chances de se retrouver avec
une ouverture de 20 mm(et non 2mm) lorsque l'auto reposera sur ses
roues !
Mise en charge
Sur sol horizontal, placer l'auto sur 4 chandelles : deux sous
les rotules inférieures, deux sous les trompettes, proches des roues
arrières. Ces chandelles seront réglées aussi hautes que possible
car on aura à se glisser sous le train avant pour effectuer les
réglages. Ajuster les chandelles pour retrouver les 4 hauteurs à
vide Hv. On peut alors procéder à la mise en charge selon l'une
des méthodes suivantes : --charger l'avant (le pilote monte à bord,
par exemple) et insérer des cales (bois ou métal) entre la traverse
et les triangles supérieurs. --attacher une corde au milieu de la
barre antiroulis. Faire passer la corde dans un piton ancré dans
le sol à la verticale du point d'attache. Tirer sur la corde avec
un palan par exemple. --remplacer la batterie par un bloc de bois
sur lequel on pose le cric d'origine. Placer un madrier entre le
cric et le plafond du garage. Comprimer avec le cric. Quelle que
soit la méthode choisie, l'objectif est de recréer la hauteur de
référence Hr au niveau de la roue avant gauche.
Mesure du voile des roues :
Vérifier l'absence de jeu aux roulements, sinon les resserrer.
Faire tourner chaque roue avant en espérant mesurer un voile de
l'ordre de 0,5 mm ou inférieur. Si le voile est supérieur, on verra
la procédure à suivre ci après.
Réglage de la chasse :
On commence toujours par le réglage de la chasse car sa valeur
influence le parallélisme. Appliquer l'outil de mesure d'angle de
chasse (voir Outils Speciaux ci dessous) sur les queues des rotules
d'un demi train. Certaines rotules pouvant présenter des queues
trop courtes, insérer une tige filetée D=10mm (longueur selon le
cas), avec à chaque extrémité un écrou que l'on dévisse pour aller
le bloquer contre la queue de rotule. La tige filetée matérialise
alors l'axe des rotules. Noter l'angle pour chaque roue. Desserrer
de quelques tours les 4 écrous de 13 mm (Nylstop) fixants l'axe
de triangle inférieur. Avec un tournevis déplier la tôle-frein bloquant
l'écrou de l'excentrique, et avec un clé plate de 26mm (meulée au
besoin) faire tourner l'excentrique. La rotation de l'excentrique
fait pivoter le triangle inférieur autour de son ancrage avant.
Ceci déplace la rotule inférieure soit vers l'avant (augmentation
de la chasse), soit vers l'arrière (diminution de la chasse). En
général, on constate que ce réglage autorise un angle de chasse
maximum d'environ 5 à 6°, alors que la valeur théorique idéale est
de 7°30'. On effectue le même réglage sur l'autre roue, l'objectif
étant d'obtenir une valeur identique (à 1° près) sur les deux roues.
Resserrer les 4 écrous et rabattre la tôle-frein sur l' écrou d'excentrique.
Galère possible :
Une vis à tête carrée de fixation du triangle inférieur peut tourner
avec son écrou de 13. Le blocage de la tête avec une lame de tournevis
coincée contre la traverse étant vraiment pénible à effectuer, cela
vaut la peine de traiter le problème définitivement : déposer la
vis en question (une seule à la fois car le ressort de suspension
est comprimé à plus de 300 kg !) et enfiler une rondelle de D=10mm,
avec un bord préalablement replié à la verticale. Ceci coince la
tête carrée contre la traverse.
Réglage du parallelisme :
Déposer le carénage principal (sauf si l'on dispose d'une pige
extérieure.Voir Outils Spéciaux). Déposer le boulon ( D= 10mm) de
la TDC. Dégager la biellette de direction. Avec un tournevis, faire
sauter le soufflet enserrant la rondelle contre-écrou de TDC. Desserrer
cette rondelle à la pince multiprise. Dévisser complètement la TDC
en comptant le nombre de ½ tours. Noter cette valeur. Tirer sur
le soufflet pour le déposer. Revisser la TDC de 40 ½ tours. Serrer
à la main la rondelle contre-écrou et répéter pour l'autre roue.
Pour centrer la direction, on place (coté gauche par exemple) une
cornière à cheval au dessus du barreau de crémaillère (voir Outils
Spéciaux) et on amène la direction en butée sur cette cornière.
Reconnecter les biellettes de direction avec la vis de TDC, sans
reposer écrou de 17. Amener la pige en contact avec l'arrière des
jantes (à hauteur du centre de roue) et la bloquer à cet écartement.
Présenter la pige sur l'avant des jantes avec pour objectif d'obtenir
un jeu de 1,5 à 2 mm. Si l'on avait mesuré un voile trop important,
faire tourner les roue de ½ tour pour effectuer les mesures sur
le même point de la jante. En devisant (ouverture) ou vissant (pincement)
les TDC symétriquement ½ tour par ½ tour, on recherche le réglage
idéal. Un fois le résultat obtenu, on dévisse complètement les TDC
en comptant et notant le nombre exact de ½ tours (sinon tout est
à recommencer !). On recentre éventuellement le volant (voir ci-dessous)
et on enlève la cornière de centrage de direction. Enduire de graisse
les parties droite et gauche du barreau de crémaillère puis enfiler
les soufflets au moyen du cône en tôle préalablement graissé (voir
Outils Spéciaux). Contrairement au montage d'origine, il est recommandé
d'orienter le contre-écrou vers l' extérieur de la rondelle pour
faciliter son serrage. Revisser chaque TDC au nombre de ½ tour voulu
et bloquer le contre-écrou en s'assurant que l'axe de la tête de
crémaillère est bien horizontal. Avec un tournevis, replacer le
soufflet sur la rondelle. Remonter les boulons de TDC, écrou vers
l'avant de l'auto.
Centrage du volant :
Desserrer l'écrou central de quelques tours. S'asseoire en position
de conduite et exercer une traction symétrique sur le volant en
ramenant les genoux vers la poitrine. Taper au marteau sur l'écrou
en interposant un jet en bronze de préférence. Le volant sort sans
effort et sans risque de meurtrissure par les griffes d'un extracteur.
Mesure de l'angle de carrossage :
Appliquer un tasseau en bois de 365mm verticalement sur la jante
et avec l'outil de mesure de chasse, noter l'angle de carrossage
qui doit être environ -1°30' (tenir compte du voile éventuel). Si
l'on constate une différence sensible entre les deux roues, suspecter
une fusée tordue, une traverse déformée, une mauvaise implantation
dans la traverse des trous de fixation de l'axe de triangle inférieur...
Vérification de l'alignement des trains AV et AR (optionnel)
:
Cette méthode est dite " à la ficelle ". Chaque extrémité d' un
cordeau de 4,5 mètres de long est fixée sur un support d'environ
30 cm de haut (bloc de bois, chandelle...). Un support est placé
à l'aplomb du feu arrière et l'autre à l'aplomb du phare de façon
à plaquer le cordeau contre les roues. Là où le cordeau n'est pas
plaqué, on mesure les distances entre cordeau et pneu, (rappelons
que les voies avant et arrière ne sont pas égales). On répète ces
mesures sur l'autre côté de l'auto, en espérant constater une assez
bonne symétrie.
Outils spéciaux :
Ils sont rudimentaires mais indispensables. Les dimensions sont
en millimètres. Centrage de direction Cornière d'aile 20 mm et longueur
72 mm. Mesure de l'angle de chasse C'est un fil à plomb " déporté
" gradué en degrés. OC est une cordelette attachée en O. La masse
M peut être un écrou de 13. L'ensemble est en contreplaqué de 6
ou 8 mm. Avec les dimensions indiquées, à 1° correspond 5 mm ce
qui assure une bonne précision de lecture. AB doit être parallèle
à OC. AB=50 OC=280 DA=300 d1=d2=30 EF=90 Pige Elle a pour rôle de
matérialiser l'écartement entre les deux jantes. La tige peut être
en bois ou en métal. La bague coulissante est en métal et les palpeurs
constitués par des tiges filetées de D= 6 à 8 mm cintrées à l' extrémité
coté jante. Une pige extérieure permet d'éviter le démontage du
carénage et de se coucher sous l'auto pour régler le parallélisme.
V= vis de blocage E = écrou de 10 T1,T2= tige filetée de 6 mm ET1=ET2=80
T1T2=1100 F=écrou de 13 T3,T4 =tige filetée de 8 mm FT3=FT4=550
T3T4= 1600 Emmanchement des soufflets Tous ceux qui ont réalisé
cette opération sans outil spécial comprendront l' interet de ce
dispositif !. C'est un simple cône en tôle de 3/10 mm (provenant
d'une boite de conserve, par exemple) roulé à la main. Une fois
graissé extérieurement il permet d' emboîter sans effort le soufflet
sur l'extrémité du carter de crémaillère (diamètre 45 mm).

D1=45 l=150 D2=25
Conclusion :
Ces réglages de base doivent suffire à rendre l'auto stable en
ligne droite dans toutes les situations. Si cependant on constatait
des changements de cap sur route bosselée il faudrait effectuer
un réglage de hauteur de crémaillère. Cette opération, plus délicate,
a pour objectif de minimiser les variations de pincement (à la détente)
, d'ouverture (à la compression) et en tous cas de rendre sensiblement
symétrique le comportement de chaque roue. Une note technique sera
consacrée à ce sujet. Contribution : Dominique Frossard,...
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